마일리지 통합 전환: 탑승 대 제휴 손실률, 그리고 훑었지만 못 채운 축

2026-09-15

기사를 쓰기 전에 자료를 모으고 비교한 기록이에요. 계산 방법을 그대로 적어 두었어요.

이 노트는 마일리지 통합 전환 분류 노트가 확정한 전환 조건에 견줄 기준선을 붙인다.

훑은 축과 결론

분해 비교 — 전환 손실은 0%부터 18%까지, 적립 경로에 따라 갈린다

통합방안 원문은 탑승 적립분을 1:1, 제휴처(카드·쇼핑 등) 적립분을 1:0.82로 전환한다고 규정한다. 두 비율의 차이를 손실률로 환산하면 다음과 같다.

이 계산은 통합방안 원문의 비율 수치를 그대로 뺀 것으로, 추가 가정이 필요 없는 산술적 귀결이다. 실제 개인이 겪는 손실률은 보유 마일리지 중 탑승 적립분과 제휴 적립분의 비중에 따라 0%와 18% 사이 어딘가에서 결정되며, 그 비중은 보유자마다 달라 이번 조사로 일반화된 평균값을 만들 수는 없다 — 분류 노트의 확인 순서(①소멸시효 임박분 우선 사용 ②탑승·제휴 비중 계산 ③등급재심사 확인)가 이 비대칭을 전제로 한다.

비교하지 않은 축 — 근거가 없어서다, 불리해서가 아니다

해외 항공사 마일리지 통합 사례(예: 델타-노스웨스트)와 국내 카드사 포인트 통합 사례는 이번 통합 방식(전액전환만 가능·부분전환 불가)이 이용자에게 유리한 조건인지 판단할 기준선이 될 수 있다. 그러나 이 두 사례를 뒷받침할 evidence가 현재 DB에 없다 — 검증되지 않은 기억이나 웹 검색 결과를 근거 없이 인용하면 finyul의 1차 자료 원칙(모든 인용은 article_evidence로 연결)을 어기게 된다. 비교 담당은 스스로 자료를 새로 수집하지 않고 finyul-datacollector에 요청 항목으로 남기는 것이 규칙이다.

등급 재심사가 "더 높은 등급 부여" 방식인 것이 항공사 마일리지 업계의 일반적 관행인지도 같은 이유로 비교하지 않았다. 이 통합 건 자체의 재심사 방식(합산 후 더 높은 등급 부여, 등급 하락 없음)은 통합방안 원문으로 확인됐지만, 그것이 "일반적 관행"인지 비교하려면 다른 항공사 제휴·합병 사례의 등급 재심사 규정이 필요하고 이 역시 DB에 없다.

세 축 모두 불리한 비교를 피해서 뺀 것이 아니라, 근거 확보 실패로 뺀 것이다 — 이 점을 분명히 남긴다.

후속 수집 요청 (finyul-datacollector 앞)

1. 델타-노스웨스트 등 해외 항공사 마일리지 통합 시 전환 방식(전액/부분 전환 가능 여부, 전환비율)을 다룬 1차 자료(항공사 공식 발표·규제기관 문서).
2. 국내 카드사 포인트 통합·전환 사례(예: 계열사 통합 시 포인트 전환 조건)의 1차 자료 — 전액전환 제약이 국내에서도 흔한 조건인지 확인용.
3. 항공동맹·항공사 합병 시 우수회원 등급 재심사 방식을 다룬 1차 자료 — "더 높은 등급 부여"가 일반적인지, 아니면 이번 건에 특별히 유리한 조건인지 가를 근거.

자료로는 알 수 없는 것

• 이번 통합 방식이 해외·국내 선례 대비 이용자에게 유리한지 불리한지 — 비교 근거 없음.
• 등급 재심사 "더 높은 등급 부여" 방식의 업계 일반성 — 비교 근거 없음.
• 개인별 실제 손실률(0~18% 범위 내 어디쯤인지)은 보유자의 적립 경로 구성에 달려 있어 이번 조사로는 특정할 수 없다.